Le trident, entre triomphe et tragédie

Ouverture : entrée en scène des frères Maserati. L’histoire de Maserati est aussi celle de frères. Des frères têtus et géniaux : les Maserati. En 1914, la S.A. Officine Alfieri Maserati a été fondée. Trois des six frères Maserati ont rejoint l’entreprise automobile de leur frère aîné. L’un des frères Maserati, l’artiste Mario Maserati, cherchait un symbole pour la jeune marque automobile – et l’a trouvé juste devant sa porte.

Premier acte : les premiers succès

Le trident provient de la fontaine de Neptune à Bologne. Neptune, le dieu de la mer, y brandit son trident comme une arme. C’est précisément cette image qui fut reprise en 1926 sur la première voiture de course de la marque : la Maserati Tipo 26. Le trident porta chance. Alfieri Maserati s’aligna ainsi à la Targa Florio – et remporta la victoire dans sa catégorie.

Tout allait pour le mieux pour les frères Maserati à la fin des années 1920. Les frères ont remporté de nombreux succès en sport automobile. Et soudain, tout le monde ne parlait plus que de Maserati. Cela ne plaisait pas à tout le monde. Leur plus grand adversaire : Enzo Ferrari, qui fonda la Scuderia Ferrari en 1929.

Deuxième acte : la tragédie

Après des années de succès fulgurants, le premier coup dur survint. En 1932, Alfieri Maserati mourut des suites d’un accident de course. L’homme qui avait tout mis en marche avait soudainement disparu. Mais les frères Maserati restants recrutèrent dans leur équipe l’un des pilotes les plus fougueux de son époque : Tazio Nuvolari. En 1933, il remporta au volant d’une Maserati le Grand Prix de Belgique – l’une des victoires les plus prestigieuses de l’époque. Malheureusement, les Maserati ne parvinrent pas à se constituer un réseau de clients, de pilotes et de bailleurs de fonds. Maserati resta donc une petite écurie de course qui ne se souciait pas des bénéfices d’exploitation, mais uniquement des victoires en course.

Après la mort d’Alfieri Maserati, il manquait une direction claire. Les frères continuèrent certes l’aventure, mais ce n’était plus la même chose. En 1937, les frères Maserati durent vendre l’entreprise. Ce ne fut pas une décision romantique, mais plutôt une décision de nécessité.

Troisième acte : déménagement à Modène

Avec son rachat par la famille d’industriels Orsi, Maserati passa du statut d’atelier de garage à celui de constructeur automobile. Maserati quitta Bologne pour s’installer à Modène, où l’infrastructure était meilleure et l’organisation plus claire. Les frères Maserati restèrent dans l’entreprise dans un premier temps – mais non plus au volant, plutôt sur le siège passager.

Sur les circuits, les affaires reprirent leur cours grâce à une situation financière solide. La Maserati 8CTF marqua l’histoire : elle remporta les 500 miles d’Indianapolis en 1939 et 1940, devenant ainsi le premier – et pendant des décennies le seul – constructeur européen à réaliser un doublé.

Quatrième acte : la guerre et le retour

Alors même que les moteurs vrombissaient, des nuages sombres s’amoncelaient à l’horizon. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’usine de Modène dut fermer ses portes. L’argent se fit rare. La réalité avait rattrapé même les plus rapides. Le rideau tomba. Pour toujours ?

Une fois les brumes de la guerre lentement dissipées, Maserati connut un retour spectaculaire au milieu des années 1950. La Maserati 250F est devenue une légende. Élégante, rapide, presque parfaite. En 1957, Juan Manuel Fangio a couronné cette époque en remportant son cinquième et dernier titre de champion du monde. Maserati était de nouveau au sommet. Une fin heureuse ? Bien sûr que non. La réalité financière a de nouveau frappé. En 1958, Maserati s’est officiellement retirée de la compétition automobile. Trop cher. Trop risqué.

Interlude : hydraulique et chagrin

À l’instar de Ferrari, Maserati s’est concentrée sur le transfert de son savoir-faire en matière de course vers les voitures de sport de série. La route remplaçait désormais le circuit, la clientèle prenait le pas sur les coupes. Des modèles comme la Maserati 3500 GT ont vu le jour – destinés à une clientèle aisée en quête d’élégance italienne et d’ADN de la course.

En 1968, un nouveau tournant s’opéra : la famille Orsi vendit Maserati à Citroën. L’émotion italienne rencontra la technologie française. L’hydraulique remplaça le travail manuel. La technologie prit le pas sur le tempérament. Des modèles comme la Maserati Bora et la Maserati Merak étaient futuristes, rapides et, d’une certaine manière… différents. Pas moins bons. Mais ce n’était plus tout à fait l’ancienne Maserati.

Après la crise du pétrole, Citroën elle-même a commencé à vaciller. En 1975, Maserati s’est soudainement retrouvée au bord de la faillite. Et une fois de plus, le trident était à terre. Mais c’est alors qu’un sauveur est soudainement apparu : Alejandro de Tomaso.

Entrée en scène : Alejandro de Tomaso

Die Biografie des Argentiniers hätte alle Zutaten für eine Netflix-Serie: Revolution, Romantik, Racing. Ein Wirtschaftskrimi voller Betrug, Geld, Macht sowie Aufstieg und Fall eines Autoimperiums. Als Alejandro de Tomaso 1976 Maserati übernahm, machte er aus der Marke etwas völlig Neues. Oder sagen wir: etwas völlig anderes.

La biographie de cet Argentin aurait tous les ingrédients d’une série Netflix : révolution, romance, course automobile. Un thriller économique mêlant escroquerie, argent, pouvoir, ainsi que l’ascension et la chute d’un empire automobile. Lorsqu’Alejandro de Tomaso a repris Maserati en 1976, il a transformé la marque en quelque chose de complètement nouveau. Ou disons plutôt : quelque chose de complètement différent.

Des voitures de sport pour le grand public. Avec des idées folles comme la Biturbo, qui fit sensation à l’époque. Turbo, cuir, prestige – mais à des prix soudainement abordables. Le problème, c’était la qualité. La Biturbo avait plus de caractère que de fiabilité. Malgré tout, le public adorait ces modèles. Plus de 40 000 exemplaires de la Biturbo et de ses dérivés ont été produits – un succès commercial pour Maserati. Mais la mauvaise qualité de la gamme Biturbo a nui à la réputation de Maserati pendant des décennies.

Finale furieuse avec Ferrari

Lorsque Fiat a racheté Maserati en 1993, on pouvait espérer moins de chaos. Après tout, Fiat avait acquis Maserati pour redonner à la marque son éclat d’antan. L’entreprise y est parvenue en réunissant ses deux joyaux de la couronne. Grâce à la technologie Ferrari et aux moyens financiers de Fiat, la passion s’est ravivée. À cela s’ajoutaient une qualité constante et une discipline d’entreprise rigoureuse. Maserati a enfin trouvé la sérénité. Et retrouva son statu quo d’antan.

À la fin des années 1990, la Maserati 3200 GT fit son apparition. Feux arrière en forme de boomerang, puissance biturbo, émotion à l’état pur. Enfin, à nouveau une véritable Maserati. Puis vint l’étape suivante : la Maserati Quattroporte et la Maserati GranTurismo. Ces deux modèles furent acclamés – jusqu’à ce que les premiers problèmes techniques apparaissent.

Et comme Maserati, sans la course automobile, n’est qu’une petite Ferrari, le trident est revenu sur les circuits. Avec une voiture qui ne connaît aucun compromis : la Maserati MC12. Un coup de poing lancé à la concurrence. Six titres FIA GT entre 2005 et 2010.

Grande finale : luxe, performances et légendes

Aujourd’hui, Maserati construit des voitures comme la Maserati MC20 ou la nouvelle Maserati GranTurismo. Rapides. Belles. Impressionnantes sur le plan technique. Et pour ceux qui recherchent davantage de praticité au quotidien, il y a la Grecale et la Levante.

Que reste-t-il après 100 ans ? Pas une ligne droite. Pas une courbe de succès parfaite. Mais des hauts et des bas, comme un électrocardiogramme sous l'effet d'un expresso. Pourtant, il y a toujours eu ce moment où Maserati a tout fait juste. Le trident ne symbolise pas la perfection. Il symbolise le combat, la passion et la capacité à toujours rebondir.

Texte : Jürg Zentner

Photos : Maserati